ライドシェアに関してのニュースがかなりたくさん出てきていますね。特に2023/11/13に出たニュースが以下の話題。
菅前首相｢ライドシェア､地域限定せず解禁を｣
法改正､タクシー事業者への規制緩和にも言及
東京特別区・武蔵野・三鷹地区で営業しているけこちは正直嫌気がさします。何に対して嫌気がさしているのか、それは様々な立場の人が様々な思惑によって発言しているということを感じてしまうのと、実際に自分が働いている東京が混乱することが予想されるから。実際にニューヨークがいい例になっている。
願わくば世の中の皆さんにはテレビやネットで流れてくる様々な要素や意図が入り混じっている情報に翻弄されることなく、ニュースの正しい読み解きをしてほしい。
という事で、東京でタクシーを生業とするけこちと一緒に一つ一つの要素を分解してこの大きな問題…ちょっと深すぎるので少しだけ読み解いていきましょう。
この記事では、東京23区で働くタクシー乗務社員という立場に有利になるような読者を誘導するような文章や、自分が意見することでこの業界の何かを無理やり変えようとするような文章や、何らかの組織などへの攻撃的な文章にならないよう心掛けながら、法人・個人タクシードライバーとその業界、利用されるお客様の双方、そして何より日本がよくなることを願った文章を書くことを誓いますが、ニュースで物申している人は乗務の経験がない立場にある方が殆どのため、乗務社員や個人タクシー事業者の事をもう少し考えてほしいという意味を込め、目線はあくまで実際に東京都心の道路上で現実を見ている一(いち)乗務社員目線による事実と法律を基にした意見を、どこかへの忖度もすることなくお話します。
地域を限定しないということで予測されること
本題に入る前に、先ほどのニュースに書かれていたことによって予測されることを考えてみます。まだ始まるかどうかもわからないし、どれくらいの法整備がされるのかわからないのであくまでも予測です。
現状のイメージでは、「タクシーは現状の法律で動き、ライドシェア対応の車はライドシェアの新しい法律で動く」という仮定で話をしていきます。ライドシェアによって現状のタクシーに影響する法律が変わらない前提でのお話なので、街中でライドシェアとタクシーの二種類の旅客自動車が動く状態をイメージした話です。
【予測1】都市部に稼ぎたい人が集まる
ライドシェアを地域限定しないという事で行う、そしてライドシェアの仕組みが一般の人にとって参入のハードルが低いとしたならばこれは簡単な事。固定給でも誰かに給料保証されているわけでもない歩合給による旅客運送の仕事になる場合、稼げない地域には人が集まらず、稼げる都市圏で稼ごうとする人が集まる。本当に地域住民が困っている地方で営業しようとする人は集まらないことが予測できます。
それにより、大都市は交通渋滞や事故が頻繁に起こるようになるので全ての業種の職業ドライバーは仕事がしづらくなると予測できます。ただし、それはライドシェアを始めることができる人がどれくらいいるかにもよるでしょう。車を持っている人は少しハードル低いかもしれないですが、車を持っていない人は車を買うところから始めなければいけない。どれくらい稼げるのかわからずに車を買って免許をなくすリスクと闘いながらのこの仕事に飛び込める人がどのくらいいるのか。
今現在、地方にタクシーが少ない、なり手がいないという理由は、そこでうまく稼げないからに他ならない。稼ぎたい地域に人が集中するのは目に見えています。ゆえにライドシェアを解禁しても本当に必要な地域の交通手段の解消にはつながらない可能性が大きい。自分が稼げない状態でも誰かの為になることをしたい、なんてことはみなさんは思えますか？いくら奉仕の気持ちが強いけこちでも残念ながら出来ません。働いても生活が成り立たないという選択肢は多くの人たちにとってはあり得ないはず。
だからといって外国人を低賃金で雇って運行させるなどといった人道外れた思想なんてのはまさかないですよね。我らが日本の政府関係者の方は当然ながらそんなこと考えているはずがありません。きっと都内のしがないドライバーであるけこちの取り越し苦労に違いありません。
以前テレビで前見た地方のケースで、その土地に住む自営業の方が空いている時間にお年寄りの送迎を受け持っているという話題を見たことがありますが、要は客を運ぶ事を本業にするような働き方ではないわけです。こんな立場の人がどれくらいいるのかと思うとなかなか働いてくれる人の数を増やすのは難しいのではないでしょうか。
それと、大都市のタクシーはお客様に高いクオリティーを求められるので、いきなり素人が思い立ってやったところで想像以上にかなりのきつい仕事だと感じると思います。タクシーの当たり前は現法人タクシー会社の努力とフォロー、そしてドライバー自身の努力によって成り立っていることを感じるでしょう。後部座席の罵倒に耐えながら、客の理不尽な指示をいなしながら、事故違反無く安全に乗務を終えるという事がどのようなスキルによるものかを乗務社員でない一般の人には想像がつかないでしょう。タクシーに入ってくる人はたくさんいますが、そのつらさに耐えられずやめていく人はかなりの割合です。そのような仕事に、自分の免許を守りながら車の維持費もかかるこの仕事を選ぶ人がどれくらいいるのかどうか、それと同時にいつもタクシーを高額利用していただいている、タクシー乗車に安さではなくクオリティーを求める目の肥えたお客様がどのような品質の車を選ぶのか、そこに注目です。
【予測2】台数増加で起きるのは賃金の低下による長時間労働と旅客運送事業の安全性低下
歩合制で成り立っているこのタクシー業界、乗務社員にとって台数が増えるという事は敵が増えるという事。敵が増えれば一台当たりの稼ぎが減り、より稼ごうと思う乗務社員は走りが長く＆荒れる故に事故が増え、法人タクシー会社は乗務社員を酷使することにより労働環境が悪化。これは2002年小泉政権時のタクシー規制緩和で実際に起きた事実。
ライドシェアを仕切るのが、どのような会社あるいは国の関連機関によるプラットフォームで、料金の定義はどうなるのか、どのくらいの割合で乗務社員の稼ぎが持っていかれるのか、結局誰が得をする仕組みになるのか、に注目です。万が一、今ある派遣のような制度になってしまったら旅客を運ぶこの仕事の世界は終わりと言っても良いでしょう。世の中に貢献したい気持ちはあっても、だれしもがそんな生活を維持できないような稼げない仕事は残念ながら出来ないとけこち個人は思いますが皆さんはどう思いますか？
タクシーやってるとだれでも解りますが、稼がないとと思ったり、客の要望に応えようと思うと事故にも繋がりやすくなります。タクシーの事故はニュースでやっていないだけで実際にはそれなりにある。プロである私たち乗務社員でも客の要望(理不尽なものも含まれる)に応える動きをするということは事故を起こしやすくなるものなのです。
（５）タクシー事業の特性
・台数を増やせばシェアが伸びるという意識が事業者に強く、台数を増やすための投資額もそう大きくないことから、事業者の増車意欲が旺盛で、供給過剰に陥りやすい
・運賃原価に占める人件費の割合が高いうえに、歩合制賃金が主流であるため、運賃を下げた場合に見込んだだけの需要が増えないと、減収のかなりの部分が運転者の賃金にハネ返ることになり、長時間労働や過運転を招きがち引用元：国土交通省 タクシー事業の実態PDF
では本題に入っていきましょう。
ライドシェアとは。定義を理解する
ライドシェアリング（英語：Ridesharing）とは、
ウェブサイトやモバイルアプリを介し、専用の貸切車両を運転する運転手と乗客をマッチングさせるサービスとなり、タクシーとは異なり、路上から合法的に呼び止めることが出来ない車両である。
引用：ライドシェアWikipedia
内閣府ホームページ 諸外国におけるライドシェア法制と安全確保への取り組み(PDF)
上記の資料(ただしこれはUber Japan 株式会社が制作したものの様だが)によると、世界ではPHV型とTNC型に分れており、前者は今のタクシー会社の形に近い法律、後者は若干個人タクシーに近い仕組みの法律らしい。しかしいずれにしても共通しているのはプラットフォーム事業者が入り込んでいるという事。これがあるということは、管理という名目はあるにしろ、純粋な売り上げからいくらかを吸い取られる仕組みが存在する事になる。
ユーザーのことを思いやるような名目がありながらしっかり吸い上げる仕組み、新しい既得権益を作る意図があるとすれば、結局ユーザーもいいようにお金を取られる仕組みを作られてしまうという事につながる可能性は否定できるかどうか。(現状じわじわサービス料を上げてきていると皆さんが感じているアプリはありませんか？けこちは使わないので知りませんけど)
まさか既存の日本のアプリ会社のタクシーアプリでライドシェアをやるなどとなったり、そんなことはないですよね？タクシー不足という大義名分を掲げ、二種免・地理試験免除で安い給料又は歩合で雇ったドライバーに手数料やサービス料でアプリを提供している会社がよりお金を稼ぐことができるアプリ配車だけを担当させ、迎車板を常時装備させて街を走らせる、などという事にはなりませんよね？まぁたかが乗務社員であるけこちの心配が取りこし苦労であればよいのですが。
みんなで今後よく注視してみていきましょう。このことによって私たちの日本に一体何が起こるのかを。
日本にとっていいことが起きたらいいですね。
それで、稼げるのか
アメリカのUberドライバーは、一体いくらくらい稼いでいるのか？
この記事の単価を参考にするならば、なかなか厳しいかなという印象です。法人タクシーでは会社が車の維持、事故の処理をやってくれますが、この仕組みだと車を所有するという事での維持費がかかる、保険代ガソリン代、こすっただの事故っただので掛かる金額、これは自己負担ですのでかなりリスクがあると言わざるを得ない。自己管理しなければいけない上にプラットフォーム会社に取られるお金は以下の通りで、これはそれなりの金額を取られています。
一般的なUberドライバーがユーザーから受け取る平均金額は、一時間あたり24.77ドル（約3,220円）だそうです。それからUberが手数料として8.23ドルを徴収するので、Uberからドライバーへ支払われる金額は16.54ドル（約2,150円）となります。
確かに現在の日本の法人タクシーは各社給料の計算方法は異なるにしろ、売り上げの約半分は法人タクシー会社に取られているのは事実。世の中ではその法人タクシー会社の既得権益を奪いたい、壊したいと思う人たちがいたり、暴利だという人もいるようですね。確かにその印象もないわけではないからけこちはコタクになりたいわけですから。ただ、派遣や業務委託を経験したけこちにとっては派遣や委託ほどの奴隷感は少なく、2023年の法人タクシーに属している私たちはそれなりにお給料もらえている状態。休みもある程度は取れ、自分の頑張り次第で一応稼げる仕事として成り立っています。
間違えやすいものとして取り上げておくが、「相乗り」とは別もの。
相乗りは既に日本でサービスの定義をされています。ライドシェアと相乗りがミックスした運用もあり得るかもしれないですね。
タクシーの「相乗りサービス」とは、
配車アプリ等を通じて、目的地の近い旅客同士を運送開始前にマッチングし、タクシーに相乗りさせて運送するサービスです（運送開始後に不特定の旅客が乗車できるバスとは異なるタクシー独自の運送形態となります）
引用：国土交通省 タクシー相乗りサービス制度導入報道発表ページ
タクシー・バス業界では本当に車が足りていないのか。まずは公式発表の数字を確認
東京23区で感じる事としては、確かに都内でも中小の法人タクシー会社の車庫には稼働していないタクシーが見受けられるし、コロナで生活が困難になるほど稼げなくなったのはこのけこちが痛いほど経験した。なので、コロナをきっかけにしてタクシーが減ったのは間違いなく、やめた人は戻ってきてはいないようだが、どちらかというと中小の法人タクシーが淘汰されたような印象。(ここはあくまで個人的な印象)
けこちの会社ではコロナによる稼げなくて辛い暗黒期間が終わってから老若男女の新人さんがたっくさん入ってきているし、おかげで都内中心部は敵が多いと感じているのでタクシーが足りていないとは感じずむしろ余っているように感じている。特に夜中は更に顕著なのでは。しかしながら縁あって少し東京中心部から離れた駅前などに行った際にお乗せしたお客様に話を聞くと、駅につけ待ちするタクシーが減ったようで、住民たちは困る事が多いと話されることが多い。これは中小の駅つけ専門地元タクシーが淘汰されつつあることが影響しているのではないかと想像がつく。
記事冒頭でもお話ししたように、歩合制で働くタクシーの動きとしては稼げる要素が多い東京の中心部で営業をするわけだから、そうでない地域ではタクシーがあまり来ないのは自然の摂理。これは今に始まった事ではない。足りない足りない言ってるけどどれくらい足りないのか公式に発表されている数字を確認してみよう。
全国の事業者数・車両数の推移
まず国土交通省の統計ページを見てみると情報が全部古い。最新で令和元年の資料ばかり。公表予定の欄を見てもタクシー関係の資料については予定がまったくないように見えますが、けこちが探すのがへたくそで数字を見つけられていないのであればどなたか教えて下さい。最新のデータはここにありますよと。
国土交通省 自動車関係統計データ
https://www.mlit.go.jp/statistics/details/jidosha_list.html
他に新しいものはないのかと探してみたら、全国ハイヤー・タクシー連合会(以下 全タク連)で公表されている数字は令和2年までのもので最新となっているが、この記事を書いている今年は令和5年であるので三年間数字が公表されていない事になる。コロナの真っ最中の数字がない。タクシー少ない少ない言っているが、数字を発表しないということは実はそんなに減っていないのか、或いはコロナでがっくり減ってもコロナ明けて増えたから発表しないのか、または数字をまとめる係の方が存在しなくなってしまったのか、全タク連が政府に直接説明するから世間に対して公表の必要はないのか、真意はさっぱりわかりかねますが、本当に足りない地域の方を救いたいのであればどれくらい足りていないのかを最新の数字にして正しく発表していただきたいものです。
国土交通省の数字と比べると、事業者数はハイヤーを除くタクシーのみの数字になっているのでよりタクシーの現状を把握できる数字となっているようだが、全国でまとめた数字なので、都心部や地方でどれだけタクシーが足りなくなったのかを判断できるデータとは言えない。
このデータの状態を確認して結論として言えることは、地方ごとの詳細な数字や数字の推移は現状で確認できない状態だという事が分かった。この事から、ニュースなどで聞こえてくる誰の話に関しても確実な数字の根拠によってタクシーが足りないと言っている話ではないという事が分かる。
全国ハイヤータクシー連合会 統計調査
http://www.taxi-japan.or.jp/content/?p=article&c=575&a=15
この記事を書いている令和5年１１月現在では令和2年までの数字しか公表されていない 出典：全タク連 全国の事業者数及び車両数の推移PDF
ちなみに、一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会の会長は、日本交通株式会社・GO株式会社で代表取締役会長である川鍋一朗氏。ご自身のビジネスに都合の良いような数字の出し方をしていると言われないためにもぜひ、正しく数字を発表していただきたい。
ちなみに、この記事を書いた後こんな記事がひっそりと発表されました。
タクシー王子ともいわれてきた方のこのニュース、皆さんはこの事実、知っていましたか？そしてどう読み解きますか？
この事実との繋がりも意識しながらタクシー業界とアプリ会社がどう動くのか注視しましょうね。
タクシーが足りてないという話についての読み解きと解決策
まず、全国一律で結論を出すという事は不可能。大きく分けて、「東京をはじめとした大型都市のケース」と「地方」では全く異なる考え方をしなければいけない。一つはタクシー本当に足りてないのかという話。もう一つはライドシェアにして「稼げるか否か」で人が生活を成り立たせることができるのかという話。
東京をはじめとする大型都市の場合
タクシー乗務社員でない皆さんにはわからないであろう、タクシー乗務社員が肌で感じている実際の現象の一つを皆さんにお話ししましょう。
とても寒い雨の日、都心の某ホテルの係の方が表通りまで雨の中道路に出てきて手を上げています。ホテルの方が言いました。中をのぞいてみるとタクシーを待っている人が長い行列をなしています。
「回送にして入って来ていただけますか？」
皆さんにはこの言葉の意味わかりますか？なぜ回送にして入って来てくれと言ったのか。アプリ配車されるとスーパーサインは「迎車」状態になり、目の前のお客様をお乗せ出来ない状態になるのでその前に回送にしてホテルに並んでいるお客様の為に中に入って来てほしい、ホテルの人はタクシーをアプリ配車に取られてしまうのをわかっていてそれを防ぐために回送にすることを要求したわけですね。(空車状態で鳴ってしまったアプリ配車をドライバーが故意に受けない場合、会社によっては乗務社員にペナルティー的な何かがある場合もある)
ちなみに、タクシーの回送の法律上の定義は以下の通り
（運転者）
第五十条 旅客自動車運送事業者の事業用自動車の運転者は、次に掲げる事項を遵守しなければならない。６ 一般乗用旅客自動車運送事業者の事業用自動車の運転者は、食事若しくは休憩のため運送の引受けをすることができない場合又は乗務の終了等のため車庫若しくは営業所に回送しようとする場合には、回送板を掲出しなければならない。
７ 一般乗用旅客自動車運送事業者の事業用自動車の運転者は、前項の場合以外の場合には、回送板を掲出してはならない。
引用：旅客自動車運送事業運輸規則（昭和三十一年運輸省令第四十四号）
回送というのは本来法律で上記による理由以外は許されていないもの。（しかしながら「給油」しないと走れないときには回送にするわけですが。）故障の時にはまた別の法律によってお乗せ出来ない状態と判断されるので回送にします。
本来関係ないホテルの人に回送にしてくれなんて命ぜられる筋合いはない。メーター操作というものは他人の言いなりにできるような代物ではないので。でもその時けこちは寒い中ホテルで列をなして待っている人たちの為に回送にして中に入ってお客様をお乗せしました。困っているお客様の為に動くという事は国から認可を受けた事業者の元で働く乗務社員として「公共の福祉」という概念に沿ったタクシーの本来の動きであると判断したからです。ホテルでお待ちのお客様はアプリのお客様と違って迎車料金もサービス料も払ってくれませんが、間違いなくタクシーを必要としているお客様ですからね。（普段はけこちも売上金額がより上がるという理由から迎車料金がプラスされるアプリ配車を積極的に受けようとするタイプ）
（目的）
第一条 この省令は、旅客自動車運送事業の適正な運営を確保することにより、輸送の安全及び旅客の利便を図ることを目的とする。第二条 略
２ 旅客自動車運送事業者は、旅客又は公衆に対して、公平かつ懇切な取扱いをしなければならない。引用：旅客自動車運送事業運輸規則（昭和三十一年運輸省令第四十四号）
一方、昨今東京都内で目立つ「迎車板を常時掲示しているタクシー」がいるのはご存じですか？これは「迎車」と書かれている板を常に表示しているので手上げのお客様をお乗せしない状態のタクシー。普通に営業している一定数の乗務社員からは、目の前のお客様をお乗せすることを切り捨て、アプリ配車を絶対優先して営業させているように見えているという厳しい声をよく聞きます。アプリ配車では「迎車料金(乗務社員の売上になる)」「配車サービス料(プラットフォーム会社にだけ入る)」「事業者からの手数料(プラットフォーム会社にだけ入る)」をアプリ運営会社が受け取れる仕組みゆえ、営利目的の行動と想像するにたやすい。
ただし、この迎車板常時掲示営業の件についてはどうやら国に認められている事が以下のやり取りで明示されている。
国交省、国会議員、組合によるやり取り(PDF)から一部を引用
東京23区武蔵野三鷹地区でタクシーが足りないというのであれば、まずはこれらの迎車板掲示する営業方法を今一度再考するのはどうでしょう。確かにアプリでの配車も同じお客様によるものだけれど、仕組み上余計にお金を払った人に優先的に配車するのが当たり前となり、更にサービス料でより金額はエスカレートしつつある。元々迎車という概念がそういうものであったけれど、迎車板出しっぱなしというのは手上げのタクシー難民を生み出している一つの要因になっている事実があることは否定できないのではないでしょうか。乗務社員の多くはあの板を出しているタクシーを奇異な目で見ています。営利目的による配車の偏りが生まれているのだとしたら「旅客又は公衆に対して、公平かつ懇切な取扱い」と言えるのかどうかという事です。上記のやり取りでOK出した方は法律である運輸規則を今一度確認していただきたいものです。
簡単に言うと、車足りない足りない言うなら迎車板出しっぱなしでアプリ配車優先させている車、まずそこから改善したらどうなのかな、というあくまで一(いち)乗務社員の思う事です。
地方の場合
東京のような大型都市ではない、地方のタクシーが足りていないというケースに関しては、「タクシー事業者が十分に稼げないゆえに開業できない地域」、又は「タクシー乗務社員が稼げないゆえに運転手が集まらなくて困っている法人タクシー会社が存在する地域」と言えるので、本業の空いた時間で副業的な感覚でライドシェアの仕組みを利用した運用は有効なのかもしれない。ただし「稼ぐ」や、「その仕事で生計を立てる」という事が出来ないレベルであろう仕事でも地域の人たちの為に請け負ってくれる誰かしらを確保できるのかが課題となるであろうし、運転技量のスキルがある人を乗務させるための免許や資格と、何かあった際の責任の所在を設定しておくことが条件となるのが望ましい。地域の人たちの生活のためとはいえ、生活ができないリスクがある限り人はそのような職業には希望しない。
安全な上で需要に応えられる解決策として考えられるのは、すでに大都市などで働いている確かな腕のドライバーの希望を募り、国または自治体で給料・生活保証とセットにして請負い、配置することだと思う。これは国や自治体が近隣の法人タクシー会社に依頼するなどすれば解決できる。
これは知っている方も多いと思いますが、実際にニセコモデルというものが存在しています。
【社会問題・解消事業】冬期ニセコエリアのタクシー不足解消の取組
乗務社員を宿泊させなければいけないので料金体系は高くなって当然でしょう。ただ、迎車料金はなしでアプリ配車料900円というのが引っ掛かります。(乗務社員の売上になる迎車料金が削られ、アプリ会社の売上になる「アプリ手配料」のみが迎車料金よりも高額で設定されて加算されている部分)宿泊費に充てなければいけない事情はあるにせよ、乗務社員の給料に反映される迎車料金がない状態の運用が常態化することにつながるのではないかと心配になります。とにかく乗務社員が金額的に豊かに生活できるという条件は重要です。
そのほか、東京五輪での選手の運送したケース（最終的に一部を除いて普通に配車かける様式に変わってしまったが）や、コロナ搬送でタクシー会社が用意した陰圧車で患者を搬送したケースのように貸切を利用した方式に近いイメージのもの。東京都はしっかり金額を出してくれていました。しかしこれは自治体によって財政状況は差があると思いますので、本当にその地域に車を増やしたいなら国がお金を出して配置するのが理想でしょう。
規制緩和で考えられるリスク
二種免許と地理試験の免除を希望している全タク連会長
ライドシェア解禁するならタクシーの規制緩和してくださいよ、という事を川鍋さんは言ったんですね。
内閣府PDF「ライドシェアの課題を検討する」。その前にタクシーの規制緩和を、イコールフッティングを！
タクシーは国の認可事業なので様々な法律で縛られています。それは内容によっては稼ぎたい法人タクシー事業の営利優先主義に対する抑止力となっているわけですが、ライドシェア解禁なのに法人タクシーが縛られていることがばかばかしくなったとしたらその気持ちはわかります。これはただの想像ですが、二種免許と地理試験に掛かるお金と時間を削りたいとしたら理にかなっています。法人タクシー会社というのはとにかく稼働する車を一台でも増やして稼ぎたいわけですから。
タクシー会社に入って最初にするのがこの二種免許取得。だいたい8~10日くらいかかります。試験は実地と筆記。個人で取得するならこの記事を書いている2023年では20～40万掛かるようですね。かなり高額ですが、だいたい都内大手のタクシー会社では取得費用を負担してくれます。なぜ負担してくれるのか。それはタクシー乗務社員を少しでも増やし、早く街に放ってお金を集めたいからです。まさに乗務社員は「人財」そのものと言えますね。
それと併せて東京23区武蔵野三鷹地区で必須なのが地理試験。地理試験が必要な地域というのは東京・神奈川・大阪の指定の区や市。これも大手タクシー会社なら勉強から手続きから支払まで準備を整えてくれます。試験代は数千円。タクシーセンターの受付で「こんな難しいの受かるわけないだろ！」などと詰め寄るおじさんを見たことがありますが、法人タクシー会社では試験対策のノウハウを蓄積しており、過去問をちょっと頑張って繰り返しやれば受かります。約10年前の記憶だと、事前に地理の勉強してタクシーセンターで4日間講習を受けていざ試験で合格となるまで一週間くらいだったか。
概算ですが、タクシー会社に就職し、二種免許取得に10日、地理試験合格まで一週間～10日、その後タクシー会社で独自の研修期間などを経ると、個人差があるだろうから最短一か月半～二か月ほどで実際の営業ができるようになる計算。その研修中の給料も法人タクシー会社は給料を出していますし、その教育には企業側のマンパワーも必要です。大手は出来ても中小の法人ではやりたくてもできないところもあるでしょうが、大手の法人タクシー会社は人を育てるのにそれなりにお金と時間をかけています。
上記二つを免除すればタクシー会社の研修だけで済むので乗務するまでの期間を短くすることができます。逆に二種免許は教習所の売り上げが減ることになりますか。地理試験については都市部だけのことだから本当は全国のライドシェア問題に直接関係ないですがタクシーセンターのお仕事が少し減りますかね。
タクシーセンターの地理試験廃止を斉藤国交相に直談判 小泉元環境相、川鍋全国ハイヤー・タクシー連合会会長ら
合格率が低く、運転者の資格を取得するのに多くの時間を要していると聞いている。
引用：東京交通新聞上記記事より
どういう説明をしているのか知りませんが、法人タクシーになるための地理試験は普通に勉強していれば必ずみんな合格します。個人差で時間がかかるケースもあるでしょうが何か月も落ち続けるわけではありません。ただ、今はもうナビのあるこのご時世ではあまり意味をなさないと思われる内容の地理試験対策のための時間を削り、少しでも早く乗せて営収を得たいのは法人タクシーであれば当然の要求かと思います。上記の流れからもわかると思いますが、これはユーザーの安全確保とは全く関係のない、法人タクシー会社の経営に関する話ですね。
この試験よりも、個人タクシーの地理試験の方が劇的に範囲が広く、覚えるのが大変なので、個人タクシーの地理試験を無くしたほうが人数不足の個人タクシーを増やすことができるので検討してほしいものです。検討しないだろうけど。
実際に取得したけこちはどう思うのか
二種免については、免許取得時の試験場での検査で深視力という奥行の認知に対する検査があるのが特徴で、これはほかの検査よりも少し意識を集中させる必要がある印象で、「ちゃんとできるかな」と免許更新時いまだにドキドキします。実際の教習所で習う内容の違いとして筆記試験では人を乗せるうえでの意識に関する問題が入ってくることと、実地試験ではタクシーはよくやるUターンをさせたり、クランクをバックで進行する教習が印象的でした。新人さんを見ていると本当に二種免取ったのかと思えるような人もいるところを見ると、危険に関する意識というのはその人自身の意識によるもので、免許や試験などのいわゆる「形」ではない事がよくわかる。それに、技術的なことはおざなりになり、営収ばかりに目が行く危険リスクが高めの乗務社員になり果てるのもその人自身(またはタクシー会社)によるものであり、二種免許がストッパーになるという事にはつながらない。
地理試験については教えている会社の教育係の人が「これは勉強してもほとんど役に立ちません」と豪語していたことを覚えています。確かにタクシーで実際に走る際にはさほど役に立ってはいないと思える。通り名の全体像は多少役に立ったけど、結局タクシーの場合はドライバーの頭の中に地図ができあがらないとまともに動けないし、現代ではナビがスマホで動くし、施設名なんかはgoogleナビで調べりゃ到着できる時代。
二種免許や地理試験の意義は何かと考えるとしたら、公道でタクシー業務を遂行するにあたっての精神的な支えとなる事ではないでしょうか。旅客を乗せ、そしてたまに一般の人からさげすまされるような目線で見られる仕事をするにあたって、地理試験という一つのミッションをクリアし、二種免許という存在を後ろ盾にしていることで安全に関する意識を一種ドライバーよりも研ぎ澄まし、感情に翻弄されない冷静な判断ができ、一般的な一種とはレベルが違うぞとと思える一つの心のよりどころ、象徴となる存在ととらえています。けこち個人的には免許の「種類枠」を埋めていきたい欲求があるので、免許の種類が少なくなるとしたら寂しいのは正直なところ。
経験者として結論を言うならば、二種免許、地理試験、この二つに関してはなくしても技術面でそんなにリスクになるとは思えませんが、人の命を預かる職業意識の高まり、いわゆる精神面に関してが弱くなるかなという事はリスクと言えると思いますが、これは別の仕組み(なんらかの継続する教育や別の資格)によってフォローできるとベストかなと思います。
タクシーの仕事、楽に見えますか？
皆さんがよく見ているタクシーといえば駅につけているドライバーが一番イメージとして定番でしょうか。駅のロータリーで客待ちしながらタバコ吸ってだべってる。そんな雰囲気？私がタクシーをやりたての時に、同じタクシー運転手である教育担当の班長もそんなドライバーを指さし、「サボってないで走ればいいのに」と言っていたのを思い出します。
駅につけているタクシー運転手は駅からの様々な方向の可能性に対応できるスキルを持っている。駅でもホテルでもそうですが、つけ待ちをしているという事はそこからの様々な方向への出方を理解しているからこそ出来る仕事。ちょっとローカルな駅だったりすると、この駅からこの方向に行くならこのルートでしょ、この建物知らないの？のような地元民にとっての当たり前を理解できてないとそんなことも知らねーのかという軽蔑の視線で見られたり、時には客に罵倒されますが、そこを耐えてクリアしてきた人たちです。駅につけるということは単価は低いかもしれないけれど、その地域を知り尽くしているからこそできると言えるでしょう。
空車の時は客を探し、手が上がったらその場所から突拍子もない目的地までのルートを瞬時に理解し、常に安全を意識しながら運行しつつ接客。昔、「ながら勉強」はだめだと言われて育った方結構いると思いますが、タクシーの場合いくつかの動作が同時進行するのが当たり前なのでマルチタスクが基本です。新人さんの場合に特にありがちなのが、お客様の方がしょっちゅう乗っているルートをドライバーがわからなかったりすると軽蔑の目線も。道を理解できるまでは最低でも一年は辛い思いをするかもしれません。
乱れた時代があるからこそ法律によって守られている秩序
けこちを含め現代における私たちが見ているタクシーは、その昔かなり乱れていた時期があったようです。
例えばこういう時代とか → 神風タクシー(Wikipedia)
営収を上げるためなら法律なんてお構いなし。神風タクシーという存在があったのは1950年代（昭和30年代前半）の辺りだったようです。稼ぎたいと思えばルールを逸脱すればいいんです。これは今でもそうですけどね。ただし、現代ではルールを逸脱してまで稼ぐ人間は会社の中で白い目で見られる運命ですが。それらを国がいくつかの法律を制定したり、守れない会社をつるし上げたりして抑えててきた歴史がある。まだ抑えないといけないと意識できる時代は正しい日本の姿だったのかもしれない。
そしてこの危険な存在が優良運転手しかなれない個人タクシーを誕生させるきっかけにもなったわけですね。
個人タクシーを誕生させた議員、楢橋渡（Wikipedia）
当時の楢橋渡運輸大臣は、これらの問題を解決させる手段としてタクシー業界に新風を吹き込むべく、タクシーの個人営業への道を開くことを決定、1959年（昭和34年）8月11日に「永年の無事故・無違反の優良運転者に夢を与え、業界に新風を送る」との大臣声明を発表した。
引用元：個人タクシー（Wikipedia）
嘘でも赤字のようなことを言える人、この現代にはいませんよね。
ライドシェアを解禁しようとする動きは、これに反する動きと言えるでしょう。タクシー乗務社員を10年近くやってきたけこちや現状乗務社員を長く経験している乗務社員には、この勤務形態では夢を持てない将来が目に見えています。乗務社員をやりたいと思えない労働環境であれば、日本のタクシー乗務社員がやめ、結果タクシーも不足することが起こると想像するにたやすい。
ちなみにライドシェア解禁になったら東京都内では常識の銀座・新橋・赤坂の乗禁やその他規制個所のルールとか誰が教えるんですかね。ライドシェアは現状の定義で言うと手上げのお客様は乗せないにしても銀座を縦横無尽に走れるような存在にするわけじゃないですよね。その辺は地域ごとに誰かがマニュアルなんか用意するんですか？この規制は我先と稼ごうとするタクシーの動きからタクシー利用者と乗務社員の双方の秩序を守るために決められたものだったはずではないのでしょうかね。
こんな感じで細かいこと想像するときりがないですね。
けこちが考える理想的なタクシーの形
法人タクシーという形を全て無くし、(まずここが無理だろう)全てが個人、その代わりタクシーの資格を厳しいものにし、法人タクシーが行っていた教育、人の管理は何かしらの国の関係機関(現在の法人タクシーの人材を入れたりしてノウハウを生かすなどして効率的に)が行う。地方それぞれに支部を配置。
車の購入が難しい人の為にリースなどの方法で提供可能にする事で参入のハードルを下げる。アプリ配車の良いところである配車システムを国の何かしらの関係機関の元で一元化し、客は一つのアプリで全国どこでも配車依頼を行うことができる。客による運転者の評価制を導入し、悪質ドライバー(乗車拒否、運転技術の危険性、何らかのハラスメントやストーカーなどの犯罪行為)があれば罰金或いは資格剥奪で二度と採用しない。同時に客に対しても評価制を設置することで乗務社員の労働環境の改善につなげる。（暴言・暴力、危険で無理な指示、クレーマー、安易なキャンセル、カスタマーハラスメント履歴のある客は日本のタクシーは一切利用不可）
過疎地でなおかつ採算の取れない地域で車が必要な場合は、近隣の法人タクシー会社資格を持つ者の中から出張希望者を募り、国または自治体が補助金(安定の給料保証)を出して出向させ運行。都心部よりも手取りが良いケースも出るかもしれないとおもえば志願者も増える可能性は高まる。インバウンドが増加する時期を見越しての期間限定でもいい。
東京都などの大都市(何かしらの基準を設けた方が良い)に限り、それら緑ナンバーのタクシー以外、いわゆる怪しい動きをする白ナンバーはすべて排除。そのために羽田空港・成田空港入口にETCのようなゲートを作り、登録してある事業者でないと入れないようにする。ワゴンで多めの人数を下す車をAIなどで自動的に監視し、頻度を数え、何らかの方法で身分や所属会社を確認し、白タク行為に当てはまるなら車ごと出入り禁止。
なーんて夢のようなことを言っておいてなんですが、お金をかけることは避け、ビジネスの種をタクシー業界に見出した「誰か達」がそれぞれの思惑によって間に入って吸い取る仕組みを作りたいはずなのでこれは実現不可でしょうが、そんなに車が来なくて困っている人が世の中にたくさんいるのであれば国の出番ではないでしょうか。乗務社員も安い金額では生活できないので外国にお金かける暇があるのなら、我が日本国の民が豊かな暮らしを送れるようにぜひお金をかけていただきたいものです。足りない地域にタクシーを配置するなんてのは外国にかけるお金に比べたら些少なお金でできるのではないかと思いますが、けこちはただの乗務社員でその辺の数字はわかりませんので国の関係者の方この記事を見ていたら概算でもいいので計算してみてください。
あとがき
法人タクシー＝既得権益という目線があり、それをぶっ壊そうとしている何らかの力が今働いているのかもしれないけれど、それはけこちにはわからないこと。一見ユーザーのためにと思えることも裏で行われているのは既得権益の奪い合いだったりする可能性もあるかもしれない。一般の皆さんには見えないかもしれないようなお話が世の中にはたくさんあるかもしれないという事も、よーくニュースを読み解いて、現実には何が起きているのかということで判断すれば答えが見えてくるのでよく今後もよーく観察してみましょう。最終的に誰が得する仕組みになるのかということを。日本全体にとって悪いことにつながらないといいですね。
法人タクシーは各社差はあるにしろだいたいにおいて乗務社員の売り上げから約半分取っているのは事実。でもその法人タクシーは法律をある程度守るようになって乗務社員を教育して業界や公道の秩序を保つことに貢献しているのも事実。乗務社員がもらうはずの予約料金をサービス料に置き換えられてアプリ提供会社が受け取っているケースがあるのも事実。お金をたくさん払ってでもタクシーを確保したいお客様がいるのも事実。
生活できないような稼げない仕事になってしまったらけこちはタクシー乗務社員をやめるでしょう。自動運転が出てきたら乗務社員としてやっていけるかどうかもうどうなるかわからないけど、世の中的にはライドシェアよりも期待が持てそうなお話もありますよね。
更にタクシーが少なくなる、そうならないようにもう少し日本で、日本国民の豊かな生活を実現できるような法整備や何らかの仕組みを取り組んでもらいたいと願います。
